Citroën 2CV Concept: Die Ente lernt das elektrische Fahren

Die Rückkehr des französischen Klassikers als moderne Studie

Im Jahr 1948 stellte Citroën auf dem Pariser Autosalon ein Fahrzeug vor, das die ländliche Bevölkerung mobilisieren sollte. Der Auftrag an den damaligen Konstrukteur Pierre-Jules Boulanger war denkbar pragmatisch formuliert: Vier Personen und ein Korb voller roher Eier sollten unbeschadet über holprige Feldwege transportiert werden können. Aus dieser Vorgabe entstand die Ente, ein Auto mit dünnem Wellblech, Rolldach und weicher Federung. Fast acht Jahrzehnte später steht die Automobilbranche vor einer anderen Ausgangslage. Städte sind überlastet, Neufahrzeuge wiegen oft mehr als zwei Tonnen, und Softwaremenüs lenken Fahrende vom Geschehen auf der Strasse ab.

Das Citroën 2CV Concept knüpft genau an dieser Stelle an. Designerinnen und Konstrukteure des Mutterkonzerns Stellantis übertragen den Grundgedanken des historischen Modells in ein batterieelektrisches Kleinwagenformat. Das Fahrzeug verzichtet auf aggressive Linien und setzt stattdessen auf weiche Konturen. Die markante Silhouette mit der gewölbten Dachlinie und den ausgestellten Kotflügeln bleibt klar erkennbar, erfüllt aber zugleich moderne Anforderungen an den Fussgängerschutz und den Luftwiderstand. Mit einer Gesamtlänge von 3,76 Metern unterbietet die Studie die späten Versionen des Originals sogar um wenige Zentimeter und bleibt ausgesprochen wendig.

Karosserie und Materialien im Detail

Die Karosseriebauer setzen auf eine Mischung aus gewichtsoptimiertem Stahl, Verbundstoffen und robusten Schutzleisten. Weil Bauteile wie die Schürzen bereits im Werk durchgefärbt werden, entfällt die klassische Lackieranlage für diese Komponenten. Das spart Energie bei der Fertigung und schont das Budget bei kleineren Remplern, wie sie im dichten Stadtverkehr oder beim Einparken vorkommen.

Die charakteristischen Rundscheinwerfer sitzen in gewölbten Gehäusen auf den vorderen Kotflügeln und zitieren die Front des historischen Ahnen mit moderner LED-Lichttechnik. Ein Stoff-Faltdach öffnet sich über die gesamte Dachlänge und gibt den Blick in den Himmel frei, während ein darunterliegender Sicherheitskäfig die strengen europäischen Crashnormen erfüllt. Vordere und hintere Stossfänger sind baulich so konzipiert, dass sie sich bei Parkschäden mit geringem Aufwand einzeln austauschen lassen.

Das Raumkonzept zwischen Reduktion und Nutzwert

Im Innenraum folgt das Fahrzeug einer klaren Linie: Weglassen, was nicht zwingend gebraucht wird. Wer einsteigt, findet keine schweren Verkleidungen oder dicke Dämmmatten vor. Die Türtafeln bestehen aus robustem Formvlies, und statt schwerer Metallgriffe dienen textile Gurtschlaufen zum Zuziehen der Türen.

Die Sitze greifen das Prinzip der leichten Rohrrahmenmöbel auf. Sie kombinieren tragende Gestelle mit strapazierfähigen, atmungsaktiven Textilbezügen. Diese Bauweise spart gegenüber herkömmlichen Autositzen spürbar Gewicht ein. In der gezeigten Studie lässt sich der Beifahrersitz sogar mit wenigen Handgriffen zu einer ebenen Liegefläche umklappen. Stauraum entsteht durch flexible, herausnehmbare Tragekörbe aus biobasierten Kunststoffen, die im Fussraum und auf der Armaturentafel arretiert werden.

Wesentliche Konstruktionsmerkmale des Innenraums

• Reduzierte Instrumentierung: Das schmale Smart Vision Display projiziert Tempo, Fahrtrichtung und Ladestand direkt in das untere Sichtfeld der fahrenden Person.
• Separater Touchscreen: Ein mittig angeordneter 8-Zoll-Bildschirm bündelt grundlegende Fahrzeugeinstellungen und drahtlose Smartphone-Verbindungen.
• Mobiles Audiosystem: Das tragbare Radio namens Radioën lässt sich aus der Mittelkonsole entnehmen und als Bluetooth-Lautsprecher ausserhalb des Wagens nutzen.
• Offene Ablagen: Eine durchgehende Ablagegalerie unterhalb der Frontscheibe nimmt Alltagsgegenstände auf und ersetzt schwere Handschuhfächer.

Antrieb und Fahrwerk: Reicht der Verzicht für den Alltag?

Citroën visiert für das Serienmodell ein Leergewicht von rund 1'000 Kilogramm an. Damit wiegt das Auto rund eine halbe Tonne weniger als typische elektrische Kompaktwagen. Der Hersteller verzichtet bei der Pariser Präsentation auf endgültige Leistungsdaten, Branchenbeobachtungen gehen jedoch von einem Frontmotor mit rund 60 Kilowatt Leistung und einem LFP-Akku mit etwa 30 Kilowattstunden Kapazität aus. Diese Dimensionierung soll praxisnahe Reichweiten nach dem genormten WLTP-Messverfahren von etwa 250 Kilometern ermöglichen.

Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) verzichten auf teures Kobalt und Nickel, zeichnen sich durch hohe Zyklenfestigkeit aus und ermöglichen günstige Fahrzeugpreise. Für Kurzstrecken, die Agglomeration und Ausbildungsfahrten deckt diese Kapazität den täglichen Bedarf vollständig ab.

Allerdings bringt dieser Minimalismus spürbare Grenzen mit sich. Wer weite Autobahnetappen plant, muss häufigere Ladehalte einplanen. Ähnlich wie bei längeren Fahrten mit dem Elektroauto in den Urlaub sind eine vorausschauende Ladesäulen- und Routenplanung unerlässlich. Ein dauerhaft hohes Reisetempo verkürzt den Aktionsradius spürbar. Für spontane Langstreckenfahrten über Alpenpässe ist die elektrische Ente nicht konzipiert. Zudem bleibt abzuwarten, welche Ausstattungsdetails der Studie die Homologation für die Serienproduktion ab 2028 tatsächlich unverändert überstehen.

Das Fahrverhalten auf der Strasse

Die Konstruktion nutzt die von Citroën entwickelte Federung mit hydraulischen Anschlägen. Dieses System mildert harte Stösse von Fahrbahnschäden und Bordsteinkanten spürbar ab. Anders als beim historischen Vorbild neigt sich der Wagen in scharfen Kurven nicht mehr bedrohlich zur Seite, sondern hält die Karosserie dank moderner Achsgeometrien stabil in der Spur.

Das geringe Gewicht wirkt sich unmittelbar auf die Fahrdynamik aus. Ein Elektromotor liefert sein Drehmoment ab der ersten Umdrehung. Beim Beschleunigen an der Ampel oder beim Einfädeln in Kreisverkehre bewegt sich das Fahrzeug flink und ohne Verzögerung. Auf kurvenreichen Landstrassen vermittelt die Lenkung ein direktes Gefühl für den Untergrund, auch wenn die Abstimmung klar auf ruhiges, gelassenes Rollen ausgelegt bleibt. Die Pedale tragen eingeprägte Symbole: Ein Hase ziert das Strompedal, eine Schildkröte das Bremspedal - ein augenzwinkernder Hinweis auf die Wahl des Fahrtempos.

Eignung für Fahrausbildung und Praxis

Für Fahrschulen und Lernende bietet ein solches Konzept handfeste Vorzüge. Moderne Fahrschulfahrzeuge besitzen häufig komplexe Touch-Menüs und Dutzende Assistenzsysteme, die Neulenkerinnen und Neulenker in der Anfangsphase überfordern können. Behördliche Empfehlungen zur Verkehrssicherheit, etwa vom Schweizer Fonds für Verkehrssicherheit FVS, betonen regelmässig die Gefahren von Ablenkungsquellen am Steuer. Das 2CV Concept lenkt die Aufmerksamkeit zurück auf das reale Strassengeschehen, da sich die primäre Anzeige auf Fahrgeschwindigkeit, Richtungspfeile und Energiestand beschränkt.

Gleichzeitig verlangt die reduzierte Ausstattung wieder mehr handwerkliche Sorgfalt. Weil keine Rundum-Kamerasysteme das Manövrieren vollständig übernehmen, gewinnen Schulterblick und das Beurteilen von Abständen über die Aussenspiegel an Bedeutung. Dank der steil stehenden Fensterflächen und schmalen Karosseriesäulen ist die Rundumsicht hervorragend. Fussgängerinnen, Velofahrende und Randsteine lassen sich ohne tote Winkel direkt erfassen.

Vor- und Nachteile in der praktischen Anwendung

1. Sehr gute Rundumsicht: Grosse Fensterflächen und schmale Säulen erleichtern das Einparken und Abbiegen im dichten Stadtverkehr.
2. Niedrige Anschaffungskosten: Der geplante Grundpreis von 15'000 Euro und geschraubte Schürzen halten Einstiegshürden und Unterhalt tief.
3. Einfache Bedienbarkeit: Das Cockpit verzichtet auf verschachtelte Untermenüs und erlaubt eine rasche Eingewöhnung.
4. Hörbare Fahrgeräusche: Die reduzierte Geräuschdämmung lässt Wind- und Abrollgeräusche bei höherem Tempo spürbar in den Innenraum dringen.
5. Eingeschränkter Fernreise-Radius: Kleinere Batteriegrössen verlangen bei Ausflügen über Autobahnen häufigere Ladestopps.

Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit im Lebenszyklus

Die ökologische Gesamtbilanz eines Elektroautos entscheidet sich massgeblich bei der Batterieherstellung. Eine kompakte Batterie von rund 30 Kilowattstunden benötigt nur einen Bruchteil jener Rohstoffe, die für schwere Batteriepakete in grossen Geländewagen abgebaut werden müssen. Dadurch amortisiert sich der Energieaufwand der Produktion bereits nach wenigen tausend gefahrenen Kilometern.

Auch die Instandhaltung folgt wirtschaftlichen Überlegungen. Die getrennten Stossfängerpaneele lassen sich bei Parkschäden rasch demontieren und instand setzen. Schrammen im unlackierten Kunststoff verlangen keine teure Neulackierung beim Carrossier. Für Betriebe, die ihre Flottenkalkulation über Leasingmodelle und planbare Unterhaltskosten steuern, bedeutet dieser robuste Aufbau einen greifbaren Schutz vor teuren Nachforderungen bei der Fahrzeugrückgabe.

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